دراسة جديدة تؤكد أن السيارات الكهربائية لديها انبعاثات ودورة حياة أقل بكثير

إذا كنت تستمع إلى الرافضين للسيارات الكهربائية ، فإن التبديل إلى EV لا معنى له لأنه حتى إذا كانت السيارات أكثر كفاءة بكثير من تلك التي تستخد...

إذا كنت تستمع إلى الرافضين للسيارات الكهربائية ، فإن التبديل إلى EV لا معنى له لأنه حتى إذا كانت السيارات أكثر كفاءة بكثير من تلك التي تستخدم محركات الاحتراق الداخلي - وهي كذلك - لا تأخذ في الاعتبار كمية الكربون المطلوبة للبناء فقط ليتم إلغاؤها لاحقا .حسنًا ، يمكنك قول ذلك بسهولة لأنه ليس صحيحًا.

 اليوم في السوق الأمريكية ، تحتوي البطارية EV متوسطة الحجم بالفعل على انبعاثات كربونية أقل من 60-68 في المائة من سيارة مماثلة بمحرك احتراق داخلي. وستزداد الفجوة فقط حين نستخدم المزيد من الكهرباء المتجددة.

  تأتي هذه النتيجة من كتاب أبيض (.pdf) نشره جورج بيكر في المجلس الدولي للنقل النظيف. تقارن الدراسة الشاملة انبعاثات الكربون مدى الحياة ، من اليوم وصولا إلى عام 2030 ، للمركبات متوسطة الحجم في أوروبا والولايات المتحدة والصين والهند ، عبر مجموعة واسعة من أنواع مجموعة للنقل ، بما في ذلك البنزين والديزل والسيارات الكهربائية الهجينة (HEVs) والمكونات الإضافية EVs الهجينة (PHEVs) ، EVs البطارية (BEVs) ، و EVs خلية الوقود (FCEVs). (إن ICCT هي نفس المنظمة التي مولت البحث في انبعاثات الديزل لمجموعة VW.) 

 تأخذ الدراسة في الاعتبار انبعاثات الكربون الناتجة عن أنواع الوقود المختلفة (الوقود الأحفوري والوقود الحيوي والكهرباء والهيدروجين والوقود الإلكتروني) ، بالإضافة إلى الانبعاثات الناتجة عن التصنيع ثم إعادة التدوير أو التخلص من المركبات ومكوناتها المختلفة . كما أخذ بيكر في الاعتبار استهلاك الوقود أو الطاقة في العالم الحقيقي - وهو أمر مهم بشكل خاص عندما يتعلق الأمر بـ PHEVs ، وفقًا للتقرير. 

وأخيرًا ، بافتراض أن المناطق الأربع تلتزم ببرامج إزالة الكربون المعلنة رسميًا ، فإن عام 2030 سيشهد اتساع الفجوة لصالح BEVs. حتى أن الدراسة تمثل تقنيات محرك أكثر كفاءة وإنتاج الوقود. في أوروبا ، من المتوقع أن تكون الفجوة 74-77 في المائة ؛ في الولايات المتحدة ، 62-76 في المائة ؛ في الصين ، 48-64 في المائة ؛ وفي الهند 30-56 في المائة. كتب بيكر أن الانتشار الواسع يرجع إلى "عدم اليقين الكبير... في كيفية تطور مزيج الكهرباء المستقبلي في كل منطقة."

. في الوقت الحالي ، لا تعد مركبات FCEV أقل كثافة من الكربون بنسبة 26-40 في المائة من سيارة البنزين المماثلة. ولكن إذا تم إنتاج الهيدروجين باستخدام الطاقة المتجددة بدلاً من الإصلاح البخاري للغاز الطبيعي ، فإن هذا الرقم سيقفز إلى 76-80 في المائة - حتى أفضل من أرقام BEV.  لكن تحليل بيكر يقول أنه لا يوجد مستقبل لمركبات محرك الاحتراق الداخلي إذا أردنا بالفعل إزالة الكربون.

 تعمل HEVs على تقليل انبعاثات دورة الحياة بنسبة 20 بالمائة تقريبًا ، كما أن PHEVs أفضل قليلاً في أوروبا (25-27 بالمائة أقل من البنزين) ، وأسوأ قليلاً في الصين (6-12 بالمائة أقل من البنزين) ، وكافية في الولايات المتحدة (42-46 في المئة أقل من البنزين). ولكن بالمقارنة مع BEVs ، سيكون PHEV انبعاثات عمرية أكبر بكثير في جميع المجالات الثلاثة. (الهند ليس لديها تقريبا PHEVs ، على ما يبدو.) وميزة BEVs على HEVs و PHEVs تنمو فقط مع إزالة الكربون من الشبكة أكثر.  حتى إدخال الوقود الحيوي لن يساعد محرك الاحتراق الداخلي على البقاء على صلة.

 كتب بيكر أنه "يجب إلغاء تسجيل مركبات محرك الاحتراق الجديدة في الإطار الزمني 2030-2035" إذا أردنا تحقيق أهداف اتفاقية باريس.

 في سبتمبر الماضي ، حاكم ولاية كاليفورنيا. وقع Gavin Newsom على أمر تنفيذي يحدد عام 2035 كتاريخ يجب أن تكون جميع المركبات الجديدة المباعة في Golden State مركبات ذات انبعاثات صفرية.